INFORME ESPECIAL (Segunda Parte): Un Peligro Mortal amenaza al río Uruguay

Los inconvenientes que desde hace ya tiempo se reiteran en UPM Fray Bentos y los se han producido en la nueva planta de UPM en Paso de los Toros desde que comenzó a funcionar y en el posterior inicio del proceso de producción de la misma, han provocado un incremento en los costos de la empresa. El Presidente de la corporación Jussi Pessonen reconoció que las nuevas instalaciones a orillas del río Negro aun no reúnen las condiciones de funcionamiento el nivel de rendimiento ni que eran de suponer. Así lo explicitó el pasado 25 de julio: “(…) se espera que la planta alcance un nivel de costos en efectivo altamente competitivo (…) una vez que esté en plena producción y optimizada”.

Para entender las dificultades existentes, hay que remitirse al año 2003, cuando UPM –por entonces aún era Botnia- presentó su Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para la construcción de su pastera que hoy funciona en Fray Bentos. Siete años más tarde, cuando la Corte Internacional de Justicia de La Haya dio a conocer su fallo en la controversia que mantuvieron nuestro país y Uruguay, manifestó textualmente: “(…) La Corte observa que el Estudio de Impacto Ambiental muestra que, en 2003, Botnia evaluó cuatro ubicaciones en total: en La Paloma, en Paso de los Toros, en Nueva Palmira y Fray Bentos, antes de elegir Fray Bentos. Las evaluaciones concluyeron que la limitada cantidad de agua dulce en La Paloma (…) la tornaba inadecuada (…) y para Paso de los Toros la insuficiente corriente de agua durante la estación seca y el potencial conflicto con otros usos del agua en el río Negro, condujo a su exclusión”. (1)

¿Qué condiciones cambiaron respecto a las corrientes de las aguas del río Negro para que, 15 años después de aquel pronunciamiento jurídico de 2010, las autoridades ambientales uruguayas aprobaran que la segunda planta de celulosa de UPM, fuera instalada en Paso de los Toros? Absolutamente ninguna. “La insuficiente corriente de agua”, persiste en el río Negro.

CAUDALES Y EFLUENTES. La nueva pastera UPM 2 capta 136 millones de litros de agua del río Negro y vierte 107 millones de litros de efluentes, todos los días, los 365 días del año. Dadas las características de dicho curso de agua, UPM tuvo que proponer un medio para garantizar que la mezcla en el río sea eficiente, rápida y a una corta distancia de la descarga y así tener la capacidad de diluir los efluentes que vuelca.

Para ello contrató a la Consultora canadiense EcoMetrix, que después de analizar diferentes escenarios, propuso instalar un difusor de 140 metros de largo perpendicular a la dirección del río, por medio del cual la zona de mezcla estaría a unos 1.600 metros aguas abajo. El modelo hidrodinámico diseñado por el ingeniero Ismael Piedra-Cueva «permite afirmar que con una salida en base a un difusor se tendrá rápidamente una buena mezcla, no previéndose efectos locales y validando la situación considerada en el modelo de calidad de aguas», afirmó por entonces UPM en su EIA presentado ante la entonces Dirección Nacional de Medio Ambiente, cuya denominación cambió por la de Dirección Nacional de Control y Evaluación Ambiental (DINACEA).

Ese planteamiento sostenido por la empresa, no solo agrava la condición de contaminación existente en el río Negro, sino que, además, se demostró técnica e inexacta. Y esto fue así porque al tratarse de la descarga de efluentes en un curso de agua que equivale a un lago y no en la corriente de un río turbulento, como supone el modelo de Piedra-Cueva, tampoco tuvo en cuenta la densidad y la temperatura del efluente.

El modelo propuesto por Ecometrix tenía, como condiciones de aplicación, la existencia de un flujo turbulento y la conexión de un caño en otro caño, simulando ser dos flujos de igual densidad. En el caso del río Negro, no se cumplen ninguna de esas condiciones. En primer lugar, el efluente entra en un lago, el Embalse de Baygorria, no en un río. Por lo tanto, no existe necesariamente una corriente y menos un flujo turbulento que permita la dilución en distancias relativamente cortas. La cuestión se agrava aún más cuando se trata de flujos de diferente densidad, pues está largamente demostrado que no se mezclan tan fácilmente (2).

Para colmo, había antecedentes inapelables. Una tesis doctoral de la investigadora Diana Míguez, ya había demostró años antes que la pluma del efluente de la planta UPM Fray Bentos aparece a por lo menos dos kilómetros y medio del lugar de descarga. Y esto ocurre en condiciones casi óptimas del río para la dilución del efluente de esa planta en unas 50 veces. Por lo tanto, la dilución del efluente que planteó UPM y que la DINACEA aceptó fue para favorecer las necesidades de la empresa. La Corte Internacional de Justicia de La Haya, en su ya citado fallo de 2010 sostuvo que: “(…) cualquier decisión sobre la ubicación (…) debe tener en cuenta la capacidad del río para recibir, diluir y dispersar descargas del efluente de una planta de esta naturaleza y escala”. Algo que Uruguay incumplió de forma flagrante al aprobar el Estudio de Impacto Ambiental (3).

La utilización de un modelo matemático para estimar la distancia en la cual se diluiría el efluente puede ser muy atinado si se respetan las condiciones de validez y tienen en cuenta los supuestos que deben cumplirse para que el resultado coincida con el valor esperado. Otra forma es elegir un modelo que presente los resultados que la empresa desea y, en el caso de la planta de Paso de los Toros, fue lo que hizo la DINACEA uruguaya al aceptar el modelo que daba el resultado que la empresa necesitaba para diluir el efluente y de esa forma afirmar que no se iban a cambiar significativamente las condiciones del río.

MAS CONTAMINACIÓN POR ACUMULACIÓN. Una de las últimas modificaciones que sufrió el proyecto de instalación de la planta de celulosa de Paso de los Toros, en julio de 2019, fue la exigencia de UPM a Uruguay para que le garantizara un flujo o caudal mínimo de agua en el río Negro. Se pasó de los 65 m3/segundo originales, a 81 m3/segundo los cuales, sumados a los 7 m3/segundo de flujo subterráneo, da como resultado una disponibilidad total a disposición de UPM 2 en el río Negro de 88 m3/segundo. Pero la realidad indica que ni aun multiplicando dicho caudal garantizado por las 24 horas del día, dan los 7 millones de metros cúbicos necesarios para poder diluir los 106 millones de litros diarios de efluentes.

Imagen del río Negro captada en inmediaciones del Embalse Baygorria, próximo al emisor de UPM 2

El Ministerio de Ambiente uruguayo fue autorizando la construcción de la planta de Paso de los Toros de forma fraccionada y jamás se cumplió con las condiciones del emisor. El diámetro del mismo –que sale de la planta de tratamiento de efluentes– tiene un metro de diámetro y sumergido a 10 metros de la superficie del río Negro, extendiéndose por 140 metros; y en su tramo final cuenta con 16 toberas para permitir el volcado de los desechos a dicho curso de agua. Sin embargo, esa estructura no cumple con lo dispuesto por la normativa interna uruguaya. La Resolución 649 del ex Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA), desde mayo de 2019, establece las condiciones que debe cumplir una planta de estas características para ser habilitada en territorio oriental.

La construcción de la planta de Paso de los Toros comenzó en octubre de 2019 y el Ministerio de Ambiente del vecino país recién autorizó la planta de Tratamiento de Efluentes el 1° febrero de 2021, a pesar de que los estudios realizados continuaban siendo defectuosos, ya que el diseño del emisor de UPM 2, no cumple con la normativa antes mencionada, que determina que debe tener una longitud de 1.000 metros.

LOS DESIGNIOS DE UPM. Todos los gobiernos uruguayos –cualquiera haya sido su color político desde 2003 a la fecha- han accedido mansamente a cumplir con voluntad impuesta por UPM desde su casa central en Helsinki. La nueva política industrial dictada por la corporación, en relación a sus plantas de celulosa de UPM en territorio uruguayo, determinan que ambas se convertirán, en lo sucesivo, en el centro fundamental de su plan global de negocios. Tanto las instalaciones de Fray Bentos como las de Paso de los Toros, dejan de trabajar de forma independiente una de la otra y pasan a ser una sola unidad de producción sincrónica. Sobre ambas recaerá la obligación de alcanzar el 70 por ciento de las exportaciones de celulosa a nivel mundial de la empresa.

Dicha combinación de suministro de madera, escala, y logística hacen que la mayor parte de la capacidad para producir celulosa por parte de UPM se encuentra ahora en Uruguay, “donde la plataforma empresarial basada en plantaciones no sólo es altamente competitiva, sino que también ofrece mayores oportunidades de crecimiento a largo plazo”, tal como se revela en el último Informe Financiero de fines de julio último.

Este nuevo escenario tuvo inmediatas consecuencias pocos días después en Uruguay. Dos medidas recientemente adoptadas por el gobierno de Luís Lacalle Pou en relación con las obras aun no terminadas del Ferrocarril Central –la vía férrea para transportar celulosa terminada e insumos entre Paso de los Toros y la Terminal Portuaria UPM de Montevideo-, fueron adoptadas a fines del mes pasado, de forma inadvertida. Se trata de una serie exigencias –todas ellas funcionales a los planes de la corporación- impuestas al Estado oriental.

El 7 de noviembre de 2017 se firmó el Contrato de Inversión para la construcción de UPM 2 en Paso de los Toros, que incluía además el establecimiento de una Terminal Portuaria en Montevideo y la adecuación de la línea férrea entre Paso de los Toros y la capital uruguaya.

El 5 de abril de 2018, en base a la cláusula 14° de dicho acuerdo, el gobierno que por entonces encabezaba Tabaré Vázquez y UPM convinieron la primera de las enmiendas impuesta por la empresa, que fue aprobada por el Decreto 154 de aquel año, que tuvo carácter secreto, ya que nunca apareció publicado en el Diario Oficial del vecino país. Esta circunstancia escandalosa derivaría a que, en julio del año siguiente, se suscribiera un Contrato Complementario. Finalmente, el 5 de marzo de 2021, se acordaría una segunda enmienda al Contrato de Inversión de 2017. En esta ocasión, también por exigencia de UPM, se modificaron varias cláusulas relacionadas con el Proyecto Ferroviario de denominado “Ferrocarril Central”, para el transporte de celulosa hasta el Puerto de Montevideo.

Asimismo, se incorporaron nuevas condiciones, que modificaron el Anexo 4 del Contrato de 2017, todas ellas vinculadas a las obras viales relativas a los denominados “Corredores del Litoral”, puentes sobre Ruta 5, el bypass en la localidad de Pueblo Centenario y un nuevo puente sobre el Río Negro. Además, la segunda enmienda también incorporó un nuevo Anexo relativo a la habilitación de corredores viales para el uso de los Camiones tritrenes y Semirremolques de 48 toneladas.

Con estos antecedentes, y como consecuencia de las indisimulables dificultades financieras y de otra naturaleza que, desde 2018, impiden la finalización en los plazos previstos de las obras del trazado férreo entre Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo y que imposibilitan la habilitación del ferrocarril -prevista en principio para noviembre de 2023-, el Gobierno de Lacalle Pou se ha visto obligado, a acordar con UPM una tercera enmienda al Contrato de Inversión suscripto en 2017. (4)

URUGUAY EN LA VIA. El pasado 28 de agosto, el Presidente uruguayo actuando en Consejo de Ministros, modificó una vez más el acuerdo con los finlandeses, esta vez de forma sustancial en lo referido al proyecto ferroviario que está ligado a UPM 2. Lo primero fue fijar para el 24 de mayo de 2024 la fecha de finalización de las obras del trazado férreo entre Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo, tal y como se aprecia en la foto principal que ilustra la presente crónica.

Si por alguna circunstancia, para esa fecha los 273 kilómetros de vías no estuviera completamente operativo, el Estado uruguayo “pagará a UPM los daños por retraso por el período que comienza el 14 de abril de 2023 y hasta el 24 de mayo de 2024 (…) limitados al monto del costo extra que UPM haya incurrido por el hecho de transportar celulosa y químicos mediante transporte por camiones en lugar de utilizar el Proyecto Ferroviario”.

Además, se estipuló que Uruguay también se compromete a pagarle a UPM por “los daños ocasionados de acuerdo con el Contrato Complementario (en especial, sus Cláusulas 8 y 12), causados durante el período que comienza a partir del 24 de mayo de 2024 hasta la fecha en que el Proyecto Ferroviario esté en funcionamiento para el transporte de celulosa y químicos necesarios para la producción de UPM (‘Daños por Retraso’)”. Con respecto a éste último concepto, ambas partes pactaron que “no se considerará un Evento de Causa Extraña No Imputable cualquier incumplimiento del Contratista Ferroviario, o cualquier subcontratista, o cualquier empresa que en el futuro pueda sustituir al Contratista Ferroviario actual, de cualquier término, condición o cláusula incluida en el Contrato de Participación Público Privada celebrado entre ROU y el Grupo Vía Central S.A., con fecha 10 de mayo de 2019, o cualquier modificación del mismo”.

La responsabilidad que asume desde ahora el vecino país ante UPM por eventuales daños por incumplimiento de la fecha fijada para puesta en marcha del Ferrocarril Central “son independientes” de lo siguiente:

 El Estado uruguayo está obligado a dar comienzo, “como máximo el 1° de abril de 2024”, a un período de puesta en marcha («Start Up») o de pruebas del trazado con “algunas restricciones operativas temporales”

 Durante el período de pruebas se le permitirá a UPM la utilización de la vía férrea para transportar celulosa desde Paso de los Toros hacia el Puerto de Montevideo.

 Si por alguna razón, la fecha del 1° de abril de 2024 no fuera respetada, el Estado deberá pagar a la empresa “una multa diaria equivalente al doble del canon ferroviario resultante de transportar cuatro formaciones completas de pulpa desde la Planta de Celulosa de UPM a la terminal portuaria especializada en el Puerto de Montevideo por día, considerando viajes de ida y vuelta”, siendo posible que los montos de esas eventuales multas puedan “ser descontados de los futuros pagos a realizar por UPM o su Operador Ferroviario por concepto de canon por el uso de la Vía Férrea”.

Estas condiciones impuestas por UPM al Estado uruguayo implican, en la práctica, que cualquier retraso en la finalización de la obra, en lo sucesivo, no podrán ser imputados a ninguna de las empresas constructoras que conforman el Consorcio Vía Central S.A. integrado por las empresas Sacyr, Saceem, NGE y Berkes. Tampoco serán responsables de los incidentes que pudieran ocurrir en el trazado férreo durante el período de prueba las empresas encargadas por UPM para la operación y mantenimiento de las formaciones que son la estatal alemana Deutsche Bahn International Operations (DB), la uruguaya Christophersen Group, y la española Cointer Concesiones. Es decir: el Estado uruguayo deberá hacerse cargo de cualquier incumplimiento que pudiera ocurrir desde ahora y hasta el 24 de mayo del año próximo.

Poco después de la aprobación del nuevo acuerdo, el Ministro Adjunto del Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania, Tobías Lindner y ejecutivos de Deutsche Bahn (DB) llegaron a Montevideo en la segunda semana de este mes. Su objetivo no fue “supervisar los trabajos”, como se indicó públicamente, sino asistir a la firma de la nueva Enmienda al Contrato entre ROU y UPM. (5)

El Vicecanciller Lindner y ejecutivos Deutsche Bahn en la Terminal UPM Montevideo

La Resolución firmada por el Presidente Lacalle Pou y su gabinete vino a completar una medida adoptada por Ministerio de Economía y Finanzas del vecino país por la cual se restituyó la devolución del IVA a las adjudicatarias de las obras del Ferrocarril Central. Esos beneficios se les había retirado a las empresas en noviembre de 2018. El 23 de agosto pasado, se dispuso “reestablecer el régimen dispuesto (…) de la Resolución N° 1243/017”, y a partir de ahora, “las entidades que desarrollen las actividades incluidas en el Contrato de Obras Adicionales, y en el Contrato de Mantenimiento, complementarios al Proyecto del Ferrocarril Central, incluirán en las facturas correspondientes a los referidos contratos el Impuesto al Valor Agregado, el que será devuelto al adquirente mediante certificados de crédito según el procedimiento correspondiente a los exportadores (…)”.

En 1983, el catalán Joan Manuel Serrat dedicó una canción a esos individuos a los que “probablemente en su pueblo se les recordará como cachorros de buenas personas, que hurtaban flores para regalar a su mamá y daban de comer a las palomas” y que, además, circulan por la vida “rodeados de protocolo, comitiva y seguridad, viajan de incógnito en autos blindados a sembrar calumnias, a mentir con naturalidad y a colgar en las escuelas su retrato”. Aunque de tanto en tanto, “no pierden ocasión de declarar públicamente su empeño en propiciar un diálogo de franca distensión (…) donde establecer las bases de un tratado de amistad que contribuya a poner los cimientos de una plataforma donde edificar un hermoso futuro de amor y paz”. Cualquier parecido entre estos versos y la realidad antes descripta, es pura coincidencia. (6)