Según el documento publicado en el Boletín Oficial, el contrato establece profundidades diferenciadas y modificaciones en la infraestructura que afectan los tramos entre Santa Fe y la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay. Sin embargo, estos cambios han sido aprobados sin la participación de las provincias ribereñas, contrariando el artículo 124 de la Constitución Nacional, que asigna a las provincias la administración de sus recursos naturales. Este aspecto resulta clave en el caso de Entre Ríos, ya que la reducción de la profundidad en el tramo que incluye a Diamante limitaría el tamaño de los buques y, con ello, su capacidad de carga. Esta medida, indica Orduna, perjudicaría económicamente a los usuarios de la vía y debilitaría el rol de estos puertos como nodos de comercio.
Por otro lado, el contrato contempla una profundidad de 10,97 metros al cero para la navegación entre los kilómetros 232 y 470 del Paraná, lo que beneficiará a empresas como Renova y Dreyfus al permitir un incremento de carga de hasta 22.500 toneladas adicionales en sus atracaderos, ubicados en el tramo Timbúes. Esta decisión favorece claramente al sector privado en detrimento de los puertos públicos provinciales, a los que no se les ha concedido ni el mismo nivel de inversión ni las modificaciones necesarias para acceder a mayores oportunidades logísticas.
Orduna también subraya los efectos ambientales negativos que este proyecto podría causar en el canal Emilio Mitre, donde el dragado intensivo ya ha ocasionado la formación de nuevos bancos de arena e islas y ha afectado áreas de navegación deportiva. La Federación Argentina de Yachting ha reiterado los daños que la progradación del delta provoca en la navegación turística y deportiva, un problema que se agravará si se alcanzan las profundidades estipuladas en el contrato.
Por último, el análisis de Orduna cuestiona la insuficiencia de las zonas de descarga para el material de dragado, lo que podría generar nobstruccioes y aumentaría los costos operativos. La falta de ampliación en la vía troncal y la dependencia creciente de decisiones extranjeras, como el proyecto de Uruguay de extender el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, exponen a la Argentina a una dependencia económica más profunda en la llamada hidrovía.
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(*) Ex vocal de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), ex Vicepresidente 1º del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, ex titular de la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, ex Presidente de la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), ex vicegobernador y ex intendente de Concordia
Juan Manuel Rios
no tienen idea del daño que provocan, solo responder a los grandes capitales. Recordemos que esto se pudo haber licitado en el gobierno de F y no se realizó. O sea que no rescatamos a nadie. Pobres de nosotros
nina
mafia de gobierno privatista y exterminador