Normas privatizadoras y el despojo del control estatal
Orduna señala que desde la asunción de Milei, el gobierno ha implementado una serie de decretos y resoluciones que, en su opinión, entregan la administración de la Vía Navegable Troncal (que incluye los ríos Paraná y de la Plata) a empresas privadas, despojando al Estado de su rol en tareas fundamentales como el dragado, señalización y control. Esta situación, según el ingeniero, constituye un «nuevo marco jurídico privatizador neocolonial» que debilita la soberanía nacional en la gestión de un recurso estratégico.
En esta primera parte que presentamos del informe se menciona, entre otras normativas, el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23, que establece al dragado y balizamiento como un «servicio esencial», limitando la capacidad de los trabajadores de estos sectores para reclamar mejores condiciones laborales. Según Orduna, esta medida busca minimizar las posibles protestas y garantizar un servicio mínimo obligatorio del 75%, lo que, en su opinión, afecta los derechos laborales.
Por otro lado, uno de los puntos más controvertidos del informe es la crítica a la decisión del gobierno de prestar acuerdo al proyecto uruguayo de profundización y extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros, sin haber exigido previamente estudios completos que incluyan evaluaciones de impacto ambiental y relevamientos hidrosedimentológicos, entre otros.
Orduna recuerda que la administración anterior, bajo Mauricio Macri, aprobó una profundización similar, pero las advertencias de organismos argentinos como la Prefectura Naval y el Servicio de Hidrografía Naval fueron ignoradas. Ahora, el gobierno de Milei repite ese error, sin haber aprovechado la oportunidad de participar en igualdad de condiciones en las obras, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata.
Consecuencias para Argentina: ¿puerto subordinado?
El informe advierte que la profundización del canal uruguayo condiciona el futuro del Canal Punta Indio, vital para la navegación argentina, y señala que sin un puerto fluvial argentino con una profundidad de 14,3 metros, el país corre el riesgo de convertirse en un «puerto alimentador» de terminales fuera de su jurisdicción, perdiendo autonomía y competitividad en el comercio internacional.
Orduna subraya que, aunque el gobierno nacional se ha pronunciado a favor de la libertad de comercio, en la práctica está tomando decisiones que perjudican al comercio argentino, favoreciendo a puertos extranjeros como el de Montevideo.
Un análisis cronológico de las decisiones del gobierno
El informe de Orduna promete desglosar en futuras entregas cada uno de los actos administrativos que, en su opinión, comprometen la soberanía nacional y los intereses de las provincias ribereñas. Entre estos, se encuentran:
La Nota DACARP Nº 809/2024, que permite la extensión del canal uruguayo.
La Resolución AGP 43/2024, que pretende aumentar la tarifa de peaje en sesenta por ciento EN DÓLARES ESTADOUNIDENSES.
Otros decretos y disposiciones que, según Orduna, consolidan un marco jurídico que privilegia intereses privados sobre los nacionales.
PRIMERA PARTE DEL INFORME:
«AFECTACIÓN DE LA AUTONOMÍA NACIONAL Y EXPULSIÓN DE LAS PROVINCIAS RIBEREÑAS EN LA VÍA NAVEGABLE TRONCAL DE LOS RÍOS PARANÁ Y DE LA PLATA. ANÁLISIS DE LOS ACTOS ADMINISTRATIVOS DEL GOBIERNO DEL PRESIDENTE MILEI AL 5 DE SEPTIEMBRE DE 2024 (DNU 70/23, Nota DACARP Nº 809/2024 a la CARP, RESOLUCIÓN AGP 43/2024, DNU 699/2024, DECRETO PEN 709/2024, DISPOSICIÓN SSPYVN 20/2024 Y RESOLUCIÓN SECTRANSP 28/2024).
«La actual gestión de gobierno nacional ha adoptado decisiones y dictado una serie de normas que afectan la autonomía nacional y los intereses de las provincias ribereñas en la Vía Navegable Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata; sustrayendo a ésta del Estado en el dragado, señalización, la cobranza y el control para entregarlo a empresas privadas. Ignorando, de paso, la ejecución del Canal de Navegación Magdalena.
Estamos ante un nuevo marco jurídico privatizador neocolonial, y para completar Macrì quiere la concesión.
Ante esta situación, a continuación analizaré cada una de ellas en orden cronológico y mencionaré algunas acciones que considero podrían adoptarse.
- Ante eventuales reclamos de los trabajadores, ahora el dragado y balizamiento es un “Servicio esencial” – DNU 70/23.
El 21 de diciembre de 2023 el Presidente Milei publica en el Boletín Oficial el DNU 70/23 (DNU-2023-70-APN-PTE) indicando la primera preocupación: los eventuales reclamos laborales de los trabajadores de dragado y balizamiento. Por ello, los incluye, junto con numerosísimas actividades, dentro de los “Servicios esenciales” que deben obligatoriamente prestarse en una cobertura mínima del 75% de la prestación normal.
Así, en el Título IV – TRABAJO, Capítulo IX – Servicios esenciales (Ley N° 25.877), Artículo 97, sustituye el Capítulo III Conflictos Colectivos de Trabajo y su artículo 24 de la Ley N° 25.877, por el siguiente:
“ARTÍCULO 24.- Los conflictos colectivos que pudieren afectar la normal prestación de servicios esenciales o actividades de importancia trascendental, quedan sujetos a las siguientes garantías de prestación de servicios mínimos.
En lo que respecta a la prestación de servicios mínimos, en el caso de los servicios esenciales, en ningún caso podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al setenta y cinco por ciento (75%) de la prestación normal del servicio de que se tratare.
En el caso de las actividades o servicios de importancia trascendental, en ningún caso se podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al cincuenta por ciento (50%).
Se considerarán servicios esenciales en sentido estricto, las actividades siguientes:
a. …
d. La aeronáutica comercial y el control de tráfico aéreo y portuario, incluyendo balizamiento, dragado, amarre, estiba y remolque de buques.
Se consideran actividades de importancia trascendental las siguientes:
a. …;
b. Transporte marítimo, fluvial, a través de los distintos medios que se utilicen para tal fin;
f. …, servicios de reparación de …, y buques, todos los servicios portuarios …, servicios logísticos,…;
Una comisión …, podrá, … calificar como servicio esencial o servicio de importancia trascendental una actividad no incluida en las enumeraciones precedentes, cuando se diere alguna de las siguientes circunstancias:…”**
- El 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional, desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros.
En el año 2022, la República Oriental del Uruguay comunicó a la República Argentina, en la Comisión Administradora del Río de la Plata, el Proyecto de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 m.
Con lo cual, las advertencias de la Prefectura Naval Argentina, el Servicio de Hidrografía Naval y la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata formuladas cuando se presentara el Proyecto uruguayo de profundización a 13 metros, aprobado a libro cerrado por el Presidente Macrì, se volvieron más intensas.
La documentación presentada por la República Oriental del Uruguay a la CARP otra vez resultó muy incompleta, por lo que no hubo acuerdo y entonces ese Estado comunicó el Proyecto a la República Argentina.
La documentación presentada era tan escasa que mostraba que faltaban estudios básicos, entre otros, como relevamientos batimétricos, el Hidrosedimentológico y el de Impacto Ambiental. Ni siquiera había presentado cuál era el Buque de diseño, información que también tuvo que ser solicitada por la República Argentina.
Razón por la cual hubo que especificarle cuál era la documentación completa, esto es, los aspectos esenciales de la obra, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitieran hacer una evaluación del efecto probable que la obra de profundización y ampliación ocasionará a la navegación o al régimen del Río.
- ¿Buque de diseño?
En la respuesta muy incompleta en otras cuestiones de la República Oriental del Uruguay se registra:
“ … se ha considerado el mismo buque de diseño que, a corto y mediano plazo, operará en la terminal de contenedores del puerto de Montevideo; es decir, buques portacontenedores hasta la categoría Post Panamax Plus y New Panamax (366 m de eslora x 49 m de manga x 15,2 m de calado).”
A lo que agregaba con suficiencia, entre algunos otros comentarios:
“Consulta Nº 23 (Simulación de navegación en canal a 14 m) RESPUESTA: …
La Comisión de Navegación Marítima de la Asociación Mundial de Infraestructuras de Transporte Acuático (PIANC), en su documento de trabajo Nº 121, que proporciona directrices y recomendaciones para el diseño de las dimensiones verticales y horizontales tanto de los canales de aproximación a puertos como de las zonas de maniobra y fondeo dentro de los mismos, establece que «/os estudios basados en simuladores son válidos especialmente si tras la primera fase de diseño siguen existiendo varias alternativas posibles en cuanto a dimensiones y disposición del canal; en consecuencia, no siendo esta la situación y considerando que la traza del canal de acceso al puerto de Montevideo funciona eficientemente desde hace ya numerosos años, no se considera necesario la realización de estudios de simulación de navegación y maniobra.”**
El subrayado y la negrita me pertenecen.
Hasta el cambio de gobierno argentino el 10 de diciembre de 2023, Uruguay no presentó la documentación completa acorde a lo que debería ser un Proyecto serio.
Sin embargo, el Gobierno de la República Argentina el 31 de enero de 2024, desaprensivamente, prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el Km. 55 al Km. 61,2 y a una profundidad de 14 metros.
El ensanche y profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo a 14 metros implica una prolongación del mismo de aproximadamente 6,2 km (desde el Km. 55,000 al Km. 61,200), lo que genera además un condicionante para el funcionamiento del Canal Punta Indio, y más aún si se decidiera profundizarlo, puesto que obligaría a un trazado en paralelo, a escasa distancia uno de otro, y sin espacio para fijar zonas de vaciado de material a extraer.
El Gobierno de la República Argentina, lamentablemente, no ejerció el derecho a optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 19.
Pero puede, y debería, ejercer el derecho a inspeccionar las obras que se ejecuten para comprobar si se ajustan al proyecto presentado, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 20.
Y esto último es sumamente importante ante las restricciones, ya descriptas, que se producían para la navegación de la República Argentina.
Ante tal situación, sin un puerto fluvial argentino en el Río de la Plata con una profundidad de 14,3 metros, la República Argentina no tendrá otro destino que ser un puerto alimentador de puertos ubicados fuera de su jurisdicción, perdiendo su autonomía como Nación.
Por ello, debemos llegar con 14,3 metros a la Ensenada de Barragán.
Después de siete meses posteriores a ese 31 de enero de 2024 el Gobierno nacional no ha hecho nada. Pese a sus declamaciones reiteradas sobre la libertad de comercio, en los hechos están dañando el comercio nacional.»
